Les chauffeurs de taxi face à un cul-de-sac

mardi 4 juin 2019, par Léa Carrier

Voilà vingt-cinq ans que Daniel s’élance chaque matin sur les routes cabossées de Montréal. Vingt-cinq ans de rencontres et de services rendus. Daniel aime son métier, mais celui-ci se meurt. Et qui plus est, sous la main du gouvernement québécois.

Assis au volant de sa voiture, l’odeur du cuir neuf entremêlée à celle d’une bruine timide de printemps, Daniel se sent chez lui. « Je suis le seul taximan de tout le Québec avec ce modèle d’auto ! », clame-t-il un doigt levé, symbole de fierté dans sa petite Acura d’une propreté irréprochable. Sauf qu’aujourd’hui, cet index dressé est aussi celui de la dénonciation, du désespoir et surtout, d’un appel à la solidarité.

Happée par l’arrivée brutale d’Uber sur les routes québécoises en 2013, l’industrie du taxi a pris la forme d’un Far West sans loi ni règle. Pour les chauffeur/euses de taxi de la province, le projet de loi n°17 proposé par le ministre des Transports François Bonnardel n’est que le coup de grâce d’une condamnation d’ores et déjà annoncée.

Déposée en mars dernier, la Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile vise à déréglementer l’industrie du taxi en mettant fin au système de gestion de l’offre en place depuis 1973. Le projet de loi vient du même coup légaliser les géants sur roues Uber et Lyft. Or, cette nouvelle vision du taxi, qui entend abolir permis, agglomération et quotas, jette à bas les derniers remparts qui protégeaient encore les chauffeur/euses.

Grands perdants

D’abord, la question du permis de taxi. Si sa valeur marchande s’essouffle depuis la venue d’Uber sur le marché, sa suppression totale nuira dans une tout autre mesure leurs détenteur/trices. Depuis l’annonce du projet de loi, Daniel a vu son projet de retraite lui glisser entre les doigts. « Je m’étais prévu 80 000$ pour mes vieux jours, grâce à la vente de mon permis. C’est comme si la banque te disait tout d’un coup que ton argent ne vaut plus rien », déplore-t-il. Au total, c’est un investissement moyennant 1,3 milliard de dollars canadiens qui échappera aux quelque 8 300 détenteur/trices de permis au Québec. De cette somme, le gouvernement ne promet d’en dédommager que 500 millions.

Pour Daniel, il s’agit là d’une bien chiche concession. Loin de rembourser les milliers de dollars investis dans son permis, l’offre du ministre Bonnardel est encore plus loin de compenser la chute de son revenu. « Mon salaire a baissé de 40 %, depuis que les multinationales ont débarqué. Même là je suis généreux, parce qu’il y a des jours où c’est pas mal moins », estime le chauffeur de 40 ans d’expérience.

Il faut savoir que depuis 1973, la Commission des transports du Québec délimite des agglomérations de taxi. Dans chacune d’elle, le nombre de permis délivrés est réglementé en fonction de l’offre et de la demande. Or, l’infiltration de ces agglomérations par Uber, sans égard pour les quotas et les règles imposées par l’industrie, pompe les revenus des chauffeur/euses de taxi. Cette situation est d’autant plus critique dans le centre-ville de Montréal et à l’Aéroport de Montréal (ADM), des zones particulièrement prisées des chauffeur/euses Uber. Alors que l’ADM ne permet que 325 taxis traditionnels sur son terrain, aucune restriction n’est imposée à la compagnie américaine. Ainsi, elle y loue un stationnement de plusieurs centaines de places pour ses véhicules depuis 2016.

Le taxi : un siècle de luttes
 
 
Au Québec, le métier de chauffeur de taxi existe depuis le début des années 1920. Déjà à l’époque, c’est un métier dur, un métier de crève-faim. Pendant longtemps, ce sont de grandes compagnies, comme Taxi Diamond ou Murray Hill qui font la loi, malgré des tentatives de grèves (1936) et la création par des chauffeurs d’une coopérative de travail (Taxi Lasalle).
 
Au tournant des années 1960, sans sécurité sociale et constamment en compétition, les chauffeurs sont toujours privés des droits accordés aux autres travailleur·euses de par leur statut de travailleur autonome ou de sous-traitant. Forcés de travailler plus de 80 heures par semaine, ils en tirent à peine de quoi subvenir à leurs besoins. C’est dans ce contexte qu’en 1964, le chauffeur Germain Archambault publie Le Taxi : métier de crève-faim aux éditions Parti Pris. L’auteur et ses collègues exposent, dans ce véritable cri du cœur, les conditions terribles qui forment le quotidien des chauffeurs. Ils détaillent leur état de soumission aux compagnies, due principalement au fait que les compagnies possèdent la majorité des permis de taxis et peuvent donc choisir la valeur de location de ceux-ci, ainsi que la détermination des tarifs des courses et du pourcentage attribué aux chauffeurs. L’ouvrage d’Archambault propose de répondre par des pratiques syndicales sauvages, voire révolutionnaires.
 
Se met alors en branle un processus d’organisation politique qui débouchera sur la création du Mouvement de Libération du Taxi (MLT), une association libre de travailleurs bien décidés à défendre leurs droits. D’une part, le MLT cherche à faire reconnaître les chauffeurs de taxi comme travailleurs afin que ceux-ci puissent se syndiquer. D’autre part, l’organisation cherche à faire de l’industrie du taxi un transport public et accessible, où la compétition ne serait plus la norme.
 
Autre cheval de bataille : le monopole de Murray Hill à l’aéroport Dorval. Le MLT, appuyé par les militants du FLQ dont plusieurs sont aussi chauffeurs de taxi, organisera par deux fois (en 1968 et 1969) de violentes manifestations contre la compagnie. Malgré tout, ce mouvement de contestation, qui durera près de dix ans, se termine pourtant sans gains significatifs pour les chauffeur/euses…
 
Au tournant des années 1980, une nouvelle lutte s’initie. En effet, les chauffeurs de taxi haïtiens, victimes de racisme au sein de l’industrie, s’organisent et fondent l’Association Haïtienne des Travailleurs du Taxi, ainsi que leur propre journal Collectif (1983-1986). Leur lutte déclenchera une commission d’enquête publique menée par la Commission des droits de la personne du Québec (CDPQ). À l’été 1983, les chauffeurs de taxi haïtiens prendront la rue pour exiger le respect de leurs droits lors d’une manifestation organisée par la Ligue des Noirs du Québec (LNQ).
 
Malgré les luttes incessantes des chauffeur/euses de taxi, peu de choses ont changé à ce jour. Pendant toute son histoire, le métier a été marqué par une absence de syndicats, de protection sociale (le statut de travailleur/euse autonome obligeant) et de vacances, dans une industrie caractérisée par une intense compétition et des salaires dérisoires, une situation qui perdure aujourd’hui… et à laquelle les chauffeur/euses de taxi sont bien décidé·es à faire face.
 
- Archives Révolutionnaires
 
Pour lire l’article complet :
 
Pour tous les articles :

Le passager, seconde priorité

Sylvain, chauffeur de taxi lui aussi, estime que la disparition des agglomérations de taxi aura aussi des incidences sur la clientèle en périphérie des grands centres urbains. « Aucun chauffeur ne voudra aller travailler à Pointe-aux-Trembles un vendredi soir quand tout le monde est sur Sainte-Catherine. Les chauffeurs vont se garrocher là où il y a du monde, et il va avoir une pénurie partout ailleurs », explique-t-il.

D’autre part, le ministre Bonnardel espère uniformiser la tarification de tous les acteurs du transport rémunéré sous le modèle dit « dynamique ». Propre à Uber, cette méthode d’évaluation des prix d’une course se base sur des critères modulables, à savoir la demande et l’heure. Sylvain, qui a travaillé quelques années sous la bannière Uber avant de se réorienter vers le taxi, dénonce cette forme de tarification propice aux fluctuations. « Si t’enlèves les taxis sur l’île de Montréal, tout le monde va se tourner vers Uber. Sauf que ce système fonctionne avec la demande et plus elle est forte, plus les tarifs vont doubler, tripler et même quadrupler », craint-il.

Plusieurs mesures de sécurité ont en outre été biffées du projet de loi n°17. La formation obligatoire de 67 heures minimum, la passation d’un examen théorique et l’inspection quotidienne complète du véhicule en font notamment partie. « N’importe qui avec n’importe quelle auto va pouvoir conduire du monde ! Bonnardel dit qu’il veut la sécurité du passager, mais il le place dans des situations dangereuses ! », s’exclame Daniel.

Sans issue

En mars dernier, l’image de ce chauffeur de taxi qui a tenté de porter atteinte à sa vie en direct à la télévision a ébranlé le Québec. Tragique, sa détresse était pourtant loin d’être isolée. L’an passé, huit chauffeurs de New York, ville emblématique des taxis jaunes, se sont enlevé la vie en raison de précarité financière. En réponse à cette vague de suicides, la ville a voté en faveur d’un plafonnement du nombre de véhicules Uber et Lyft sur son territoire.

Au Québec, les chauffeurs de taxi n’espèrent plus autant de leur gouvernement. Nabil, qui conduit un taxi depuis 16 ans, réfléchit déjà à suivre une nouvelle formation professionnelle : « Il n’y a plus d’avenir dans le taxi. C’est une question de temps avant que je doive me trouver un autre emploi ». Peut-être dans la construction, peut-être ailleurs, mais n’importe quoi qui permettra à ce père de deux enfants de renflouer ses caisses et de passer du temps avec sa famille. « Je vois beaucoup moins mes enfants, parce que je dois travailler deux fois plus qu’avant. Ça me rend triste, mais je n’ai pas le choix », confie-t-il.

Et pour les chauffeur/euses qui espèrent se recycler dans les nouveaux services de transport, les chiffres ne sont guère plus attrayants. Menée auprès de 1 100 chauffeurs Uber et Lyft, une étude de l’Institut de Technologies du Massachusetts a estimé leur taux horaire moyen entre 8,55 USD et 11,47 USD. En Caroline du Nord, celui-ci est de 6,62 USD, soit en dessous du salaire minimum qui y est de 7,25 USD. « Quand on fait du Uber, on est aveugle. On pense que c’est rentable, mais à la fin de l’année on se retrouve avec seulement 22 000$ dans les poches », se souvient Sylvain de ses années de service chez Uber.

En somme, les chauffeur/euses de taxi ont l’horizon court. Et lorsqu’ils·elles n’affrontent pas les routes accidentées du Québec, ils·elles se peinent de voir que leur gouvernement, loin de mettre les freins sur son projet de loi, appuie sur la pédale de gaz.

Vous avez aimé cet article?

  • Le Journal des Alternatives vit grâce au soutien de ses lectrices et lecteurs.

    Je donne

Partagé cet article sur :

  •        
Articles du même auteur

Léa Carrier

Les Rohingyas abandonnés par Trudeau

Plus d'articles :  1 | 2 | 3

Je m’abonne

Recevez le bulletin mensuel gratuitement par courriel !

Je soutiens

Votre soutien permet à Alternatives de réaliser des projets en appui aux mouvements sociaux à travers le monde et à construire de véritables démocraties participatives. L’autonomie financière et politique d’Alternatives repose sur la générosité de gens comme vous.

Je contribue

Vous pouvez :

  • Soumettre des articles ;
  • Venir à nos réunions mensuelles, où nous faisons la révision de la dernière édition et planifions la prochaine édition ;
  • Travailler comme rédacteur, correcteur, traducteur, bénévole.

514 982-6606
jda@alternatives.ca