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Dossier économie et privatisation

Petit train ne va pas loin

Myriam Cloutier, 30 avril 2009

Plus de 5 ans après que la gestion du chemin de fer reliant la capitale du Sénégal, Dakar, à celle du Mali, Bamako, eut été cédée au consortium Transrail, le réseau est en ruine. Et c’est la population qui paie le prix d’une privatisation qui a complètement déraillé.

Les infrastructures de la ligne ferroviaire Dakar-Bamako sont vétustes, les accidents fréquents. Aucun plan d’investissement n’a été mis en œuvre malgré les promesses des actionnaires qui se sont succédés à la direction de Transrail depuis 2003.

Mais le pire est peut-être à venir. Au bord de la faillite, Transrail veut réduire ses dépenses en licenciant 376 employés sur les 1 468 que compte l’entreprise. Cette rationalisation des coûts annoncée en mars par le conseil d’administration a provoqué l’ire des employés du rail sénégalais et malien. Leurs syndicats ont décidé de rompre toutes relations avec la direction. Au Sénégal, le ton s’est radicalement durci  : au début avril, les trois syndicats de cheminots ont organisé une marche et ont immobilisé les trains entre Thiès et Dakar durant vingt-quatre heures. Le recours à une grève générale illimitée est envisagé. Du côté malien, le ministère des Transports a fait savoir qu’il s’opposait aux congédiements.

Transrail avait déjà adopté des positions antisyndicales. Dès 2003, des centaines d’employés ont été mis à pied. De plus, les travailleurs ont subi des réductions de salaire et la suppression de certains acquis sociaux. En juin et juillet 2006, les syndicats ont déclenché sans succès des grèves paralysant le trafic ferroviaire durant plusieurs jours.

« Pour les travailleurs, c’est la misère. Pour la population et l’économie nationale, c’est un désastre. Je ne comprends pas comment une autorité publique ou le président puisse encore défendre la privatisation », explique le président du Collectif citoyen pour la restitution et le développement intégré du rail malien (Cocidirail), Thiécoura Traoré. Ancien employé de Transrail et ancien dirigeant du Syndicat des travailleurs du rail (Sytrail) au Mali, il a lui-même été congédié en 2004, sans droits ni indemnités. La raison alors invoquée par Transrail : la déloyauté, en raison de ses prises de position à travers le Cocidirail.

La privatisation du chemin de fer n’a pas seulement détérioré les conditions de travail des syndiqués, elle a aussi affecté la mobilité de la population, de même que l’économie locale. En effet, le transport de passagers sur le réseau ferroviaire malien est à l’abandon, car les opérateurs privés gèrent essentiellement le trafic international de marchandises, pour ainsi engranger des profits à court terme, au détriment du service aux usagers. De plus, la fermeture de 26 haltes et gares au Mali fait en sorte qu’autant de villages sont désormais isolés et qu’il il n’y a plus de possibilités pour les habitants le long du rail d’échanger des produits alimentaires, faute de voyageurs et de petits commerçants.

Des Canadiens à l’origine de cette privatisation

En 2003, le Mali et le Sénégal ont privatisé le trafic international sur la ligne Dakar-Bamako qui relevait auparavant des Chemins de fer du Mali (RCFM) et de la Société nationale des chemins de fer du Sénégal (SNCS). La gestion des opérations a alors été confiée à Canac (une compagnie d’experts-conseils et opérateur ferroviaire ayant son siège social à Montréal) et Getma (France) qui, ensemble, ont acquis 51 % des actions d’un consortium ayant pris le nom de Transrail SA.

Si la SNCS a maintenu le transport voyageur pour Dakar et sa banlieue jusqu’à Thiès, c’est le Mali qui a été désavantagé dans cette affaire : la RCFM a été dissoute, les employés ont perdu les postes de responsabilité et le service de passagers (le trajet Kayes-Bamako-Koulikoro) a été abandonné par Transrail.

La RCFM, évaluée à 275 millions de dollars canadiens, a été laissée pour 18 millions, une somme payable en 7 ans sur exploitation de la ligne, pour une concession d’une durée de 25 ans renouvelable.

Le mécontentement battant son plein, les Canadiens au cœur du chaos de la privatisation du chemin de fer se retirent en 2007. La compagnie Canac est achetée par l’entreprise américaine Savage, qui revend alors sa participation dans Transrail à la compagnie belge Vecturis, le nouvel opérateur. Toujours en 2007, le Groupe Advens, basé à Paris, dirigé par Abbas Jaber, proche ami de Karim Wade, fils du président sénégalais, devient l’actionnaire majoritaire de Transrail, en plus d’avoir fait main basse sur les secteurs stratégiques de l’arachide et du coton au Sénégal.

« La mort de l’activité ferroviaire »

Un audit, réalisé à Paris en décembre 2007 avec la collaboration de la Banque mondiale, de Transrail et des États sénégalais et malien, a évalué à 20 millions de dollars le déficit de Canac-Getma entre 2003 et 2006. Avec Vecturis à la direction de Transrail, le déficit a augmenté de 6,4 millions, seulement pour les derniers mois de 2007. L’audit a suggéré aux États un réinvestissement, mais ni le Sénégal ni le Mali ne sont prêts à s’engager, car déjà lourdement endettés.

Pour la première fois, les ministères des Transports du Sénégal et du Mali se sont prononcés officiellement sur l’état du chemin de fer en juin 2008. Dans une déclaration commune, ils ont admis l’échec de la privatisation en parlant de la « mort de l’activité ferroviaire ». Ces deux États précisent que Transrail n’a pas réussi en 5 ans à gérer les lignes de façon plus efficace que les anciennes sociétés nationales.

Transrail n’a jamais respecté les conditions du contrat d’exploitation. Celui-ci était pourtant conditionnel à un plan d’investissement, puisque Transrail était responsable des travaux de réfection de l’axe Dakar-Bamako. Ce plan n’existe toujours pas.

Maintenant, Transrail impose un «  plan de sauvetage », qui non seulement consiste en des licenciements massifs, mais qui insiste pour que l’État du Sénégal et celui du Mali lui versent des arriérés de 22 millions de dollars. Avec cet argent, Transrail affirme pouvoir investir d’urgence et entamer le processus de recapitalisation.

Pendant ce temps, pour les usagers maliens, c’est la dégradation. Mohamed Tabouré, militant au Cocidiral, la déplore : « Nos dirigeants politiques sont attachés par mille fils aux desideratas des multinationales et c’est pourquoi ils se plient à leurs exigences et se gardent d’agir. »
Le Cocidirail prône un « développement intégré » pour que le Mali et le Sénégal se réapproprient le chemin de fer et en fassent un outil de développement des communautés. Pour cela, une reprise totale par l’État du transport de passagers et des marchandises est souhaitable.

Mais une telle renationalisation a peu de chances de se réaliser. La privatisation de la Société des télécommunications du Mali (SOTELMA) est enclenchée, et une loi adoptée en août par le Parlement malien, sous la pression de la Banque mondiale, autorise la privatisation de la Compagnie malienne de développement des textiles, qui gère la filière du coton. Pourtant, cette industrie occupe la première place pour les exportations et est rentable pour l’État.

Les leçons de l’expérience Transrail ont-elles été retenues ?